El vehículo eléctrico existe desde hace mucho más tiempo de lo que piensas. Aunque el concepto de vehículos eléctricos ha ido ganando popularidad en el siglo XXI, las raíces de los vehículos eléctricos se remontan a principios del siglo XIX. Echa un vistazo a la fascinante historia y descubre lo que podría haber sido a continuación.
Robert Anderson, Thomas Davenport y los primeros coches eléctricos
El título de "inventor del vehículo eléctrico" no es algo que se pueda otorgar con demasiada certeza ya que muchos innovadores estaban jugando con la tecnología de baterías en ese momento. Sin embargo, la mayoría de las fuentes apuntan al inventor escocés Robert Anderson como la primera persona en crear un carruaje eléctrico funcional en algún momento entre 1832 y 1839; los registros son tan irregulares que nadie sabe la fecha exacta. Su carruaje sin caballos podía viajar a unos 12 kilómetros por hora (alrededor de 7,5 mph) y utilizaba una batería de un solo uso junto con petróleo crudo para generar electricidad. Anderson mostró su vehículo eléctrico una vez en una exhibición de la industria automotriz de 1835.
Casi al mismo tiempo, en 1834, el herrero estadounidense Thomas Davenport creó un motor eléctrico alimentado por batería basado en una máquina electromagnética demostrada por el inventor Joseph Henry un año antes. La nueva tecnología inspiró tanto al herrero que él y su hermano vendieron un caballo y otras posesiones personales para financiar la invención. La esposa de Davenport permitió que el inventor usara piezas de su vestido de novia para aislar los cables del motor.
Usó su invento en el primer vehículo eléctrico producido en los Estados Unidos, que circulaba por una pista corta y sirvió como prototipo para automóviles posteriores. También lo usó para impulsar una pequeña locomotora. Sin embargo, Davenport tuvo dificultades para patentar su motor porque la Oficina de Patentes de EE. UU. nunca había emitido una patente para un diseño de motor eléctrico. Le tomó cuatro años recibir una patente. Incluso después de eso, pasarían varias décadas antes de que su invento se generalizara. Davenport murió arruinado y en relativa oscuridad en 1851.
William Morrison y el carruaje eléctrico
A lo largo de la mayor parte del siglo XIX, los vehículos eléctricos fueron más una novedad que un modo de transporte exclusivo. Eso cambió en 1887 cuando el químico escocés William Morrison construyó el primer carruaje eléctrico de uso práctico. Morrison y el ingeniero mecánico Dr. Lew Arntz construyeron el prototipo EV en un laboratorio subterráneo secreto, al que Morrison se refirió como "la cueva", en Des Mois, Iowa. El invento era un vagón tosco para seis pasajeros que podía alcanzar los 23 kilómetros por hora (alrededor de 14 mph). Sin embargo, pasarían años antes de que el público se diera cuenta de su invento.
Morrison diseñó un segundo carruaje eléctrico entre 1888 y 1890. Este presentaba mejoras como un motor más avanzado, un tren de engranajes, baterías e instrumentos de dirección. Este modelo se convirtió en el primer automóvil práctico construido en los Estados Unidos. Entró el vehículo en el desfile Seni Om Sed de 1890 en Des Moines, donde hasta 100.000 personas lo observaron. Los periódicos de la zona se volvieron locos con los informes del nuevo invento, y Morrison condujo el EV por la ciudad durante varias semanas después, dando paseos a la gente y participando en carreras. Morrison pronto atrajo la atención de la prensa mundial. A finales de 1890, Morrison recibió más de 16.000 consultas por correo sobre el carruaje eléctrico. Y Morrison no había terminado de crear carruajes sin caballos. En total, construyó una docena de modelos, la mayoría vendidos por $ 3600, alrededor de $ 117 414 en dinero de hoy.
Aunque Morrison merece un lugar en la historia por desarrollar el primer EV práctico, gran parte de su fortuna provino de sus innovaciones en tecnología de baterías. Patentó varias innovaciones de baterías y vendió los derechos a varias empresas, la más notable de las cuales fue American Battery Company. Al final de su carrera, Morrison tenía al menos 88 patentes relacionadas con baterías.
Los diseños de automóviles eléctricos de Morrison se utilizaron como base para muchos otros diseños de automóviles eléctricos durante el resto del siglo XIX, incluidos los vagones eléctricos Morrison-Sturgis y Morrison-MacDonald. El modelo Sturgis arrasó en los premios de la categoría de carruajes eléctricos en la Exposición Universal de 1893.
Andreas Flocken y el Elektrowagen
Si bien Anderson, Davenport y Morrison hicieron contribuciones críticas a los vehículos eléctricos, el primer vehículo eléctrico producido en masa fue el Flocken Elektrowagen, creado por el empresario alemán Andreas Flocken. No se sabe mucho sobre el desarrollo del vehículo ni sobre el propio Flocken. Lo que se sabe es que en 1888 su empresa, Maschinenfabrik A. Flocken (Fábrica de Máquinas A. Flocken en inglés), puso en marcha un departamento de ingeniería eléctrica para la experimentación con vehículos eléctricos. El Elektrowagen salió a la venta el mismo año.
El primer EV fabricado presentaba un carruaje con ruedas altas y llantas de hierro con un motor eléctrico que podía alcanzar una velocidad de aproximadamente 15 kilómetros por hora (9 mph). La máquina pesaba alrededor de 880 libras y podía acomodar a una sola persona. Parecía un chaise, un carruaje tirado por caballos popular en la Europa de los siglos XVIII y XIX. Maschinenfabrik A. Flocken continuó desarrollando EV adicionales a lo largo de la década de 1890, algunos de los cuales presentaban innovaciones como la dirección del eje corto y las ruedas con radios. Sin embargo, la empresa dejó de fabricar vehículos en 1903.
La Jamais Contente rompe la barrera de los 100 KPH
Los vehículos eléctricos del siglo XIX estaban limitados en su alcance, velocidad y capacidad. Esto no es sorprendente ya que la tecnología era muy nueva. La mayoría de los vehículos eléctricos de la época nunca alcanzaron una velocidad de más de 20 a 30 millas por hora. De hecho, a fines de la década de 1890, el récord mundial de velocidad en un EV era de solo 32 mph. Sin embargo, con un nuevo siglo a la vuelta de la esquina, la empresa belga Compagnie Internationale des transports automobiles électriques (Compañía Internacional de Transporte de Motores Eléctricos en inglés) decidió mostrarle al mundo lo que podían hacer los vehículos eléctricos.
Fundada por el piloto de carreras Camille Jenatzy, la empresa desarrolló La Jamais Contente (en francés, "nunca satisfecho"). El EV en forma de torpedo estaba hecho de una aleación de aluminio, equipado con dos motores de 25kW y podía generar un total de 68 caballos de fuerza. El EV se estrenó cerca de París, Francia, el 29 de abril de 1899. Conducido por Jenatzy, La Jamais Contente rompió el récord de velocidad en tierra, que entonces ostentaba el piloto de carreras francés Gaston de Chasseloup-Laubut de 92,78 kilómetros por hora (57,65 mph) por un enorme margen. El Jamais Contente alcanzó una velocidad de 105,882 kilómetros por hora ese día (65,792 mph) y se convirtió en el primer vehículo (eléctrico o no) en romper la barrera de los 100 kph. Jenatzy y La Jamais Contente mantuvieron el récord hasta 1902, cuando fue superado por un automóvil a vapor conducido por el ingeniero francés Leon Serpollet.
Experimentos con coches eléctricos de Thomas Edison
Thomas Edison es conocido por muchas cosas. Se le atribuye la invención y el desarrollo de muchas innovaciones, como el fonógrafo, la cámara cinematográfica e incluso la bombilla, entre muchas otras. En el momento de su muerte, poseía más de 1000 patentes estadounidenses. Sin embargo, muy pocas personas recuerdan sus contribuciones a la industria automotriz eléctrica a principios del siglo XX.
En 1899, Edison comenzó a desarrollar una batería alcalina para alimentar vehículos eléctricos, lo que le llevó casi una década perfeccionar. Sin embargo, en ese momento, su viejo amigo, Henry Ford, ya había acaparado el mercado de vehículos personales con modelos a gasolina. Sin embargo, los dos titanes empresariales colaboraron para traer al mercado un vehículo eléctrico asequible. Edison diseñó al menos tres vehículos eléctricos con baterías de almacenamiento Edison de níquel-hierro. Pero nunca llegaron a la línea de montaje.
En 1914, Ford describió sus problemas con la fabricación de vehículos eléctricos: "Hasta ahora, el problema ha sido construir una batería de almacenamiento de peso ligero que funcione durante largas distancias sin recargar"; un problema que plagaría a los diseñadores de vehículos eléctricos hasta finales de siglo. Ford y Edison querían un EV que pesara alrededor de 1,100 libras con alrededor de 405 libras de baterías y costara alrededor de $ 600 (alrededor de $ 18,000 en la actualidad). Desafortunadamente, su idea nunca llegó a buen término debido a los altos costos y las limitaciones de la tecnología de baterías del siglo XX.
El declive de los vehículos eléctricos en el siglo XX
Estos ejemplos y más muestran que el vehículo eléctrico no es una innovación del siglo XXI. De hecho, los vehículos eléctricos eran más populares y accesibles en el siglo XIX que sus contrapartes a gasolina. Desde 1896 hasta 1930, hasta 1800 fabricantes de automóviles en los EE. UU. fabricaron vehículos eléctricos. En el momento de su declive, los vehículos eléctricos podían viajar hasta 100 millas con una sola carga, pero se usaban principalmente en entornos urbanos.
No fue hasta que Ford presentó el Modelo T en 1908 que los autos eléctricos comenzaron a declinar. Principalmente debido al costo y el alcance. El automóvil a gasolina producido en masa de Ford se vendió por alrededor de $ 650, mientras que el EV eléctrico promedio cuesta alrededor de $ 1,750. Además, producir la infraestructura necesaria para que los vehículos a gasolina repostaran era mucho más barato que construir estaciones de carga para vehículos eléctricos.
A medida que más compañías comenzaron a fabricar sus propios vehículos a gasolina, los modelos eléctricos se desvanecieron y prácticamente se extinguieron en 1935. Se necesitaría casi un siglo y miles de millones de dólares en inversiones para que los vehículos eléctricos vuelvan a tener protagonismo.
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